但唐镇觉得，这种现象的出现确确实实是前期的城市规划没有做到位所导致的。
以前人均拥有小汽车的比例不是那么高的时候，规划了这样的道路以及居住布局，
显然是没有考虑到日后的增长情况的。
又或者已经考虑到了未来的情况，但由于当时的经济效益或者其他方面的考虑，没有实施，最终做出了妥协。
可能刚开始，规划的停车位是足够当时的预估以及需求的，每一辆车都能够停在地下车库或者路旁规划的停车位上，甚至还会有空余的车位供外来消费吃饭的顾客或者前来拜访游玩的亲朋好友。
但当两旁住宅楼的居民们都拥有了小轿车之后，原本规划的停车位就已经不够用了。那居民在抢车位的同时，没有抢到车位的只能想尽办法开发以前闲置的角落，给自己的车子一个安身立命之处。
于是以住宅楼小区为中心，各种空处都塞满了各色的轿车。人们自然是不想把车停地离家太远，毕竟买车就是为了不走路，买了车还要停得远了，反而还要多走路，实在是划不来。
外面的道路自然也从设计之初的两车道，变成了一边停车另外一边行车。
这种现象要一直持续到人们不再买车甚至是减少车辆的持有，让市场来形成自我调节，但调节掉谁呢？
改造小区是困难重重的，因为一旦改造，势必会使现有的停车位，变得更加稀少。更加剧了车位的紧张现象。除非在事态没有那么严峻的时候，就率先提出改造计划。
但如果事态不变得严重起来，人们又怎么会认为这是件事儿呢？
没有触到居民的痛处，他们怎么会自发地组织起来，形成共识呢？
即便有有识之士，能够看出之后必然会出现车位紧张的现象，还是需要孜孜不倦地向每个人宣传，取得大部分人的同意之后，才有可能得以实施，这中间又会遇到什么样地麻烦，遭遇什么样地变故，我们就不得而知了。
另外一种常见地做法，就是在规划之初就预留那么几片地方，要么什么也不盖，要么就盖一些非住宅用途的低矮建筑，到了车位